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5月全國乘用車市場分析及6月市場預測

文章出處:網責任編輯:作者:人氣:-發表時間:2016-06-12 16:38:00

1、5月市場回歸


16年5月乘用車市場呈現波動性走強的紅五月特征,5月零售同比增速達到15%,相對4月的9%的增速有較大提升;而且5月的零售環比4月增長4%(去年5月環比降3%),是近幾年沒有出現的,這也是超越預期的紅五月的走勢。

從同比看,因15年5月的股市高漲抑制車市,雖然今年經濟增長放緩,但今年的房市火爆的車市影響小于去年的股市劇烈影響,車市增長相對恢復。

從環比看,5月走勢環比增長4%,這首先是因5月有21個工作日,有利于增量,尤其是少量4月30日的零售結轉在5月。其次是4月的新車增量較慢, 部分年初上市新車銷量在5月新車增量體現的較充分。再一點估計,5月是部分行業營改增的重要節點,導致小型房地產、服務業等單位購買傾向于在5月兌現,有 利于抵充進項稅壓力。

經過前幾年汽車經銷商的抗爭,部分廠家已經逐漸把握好了銷量與經銷商滿意度共贏的方法,本月又有部分廠家減產促零售緩批發,形成庫存的合理調節,改 善經銷商毛利和滿意度。經銷商目前是穩定銷售強化金融等衍生服務,向后市場要效益。5月的生產小于批發,批發小于零售,實現經銷商的減壓減庫存,去庫存過 程有利于穩定經銷商的心態。

在環境L型下行預期下,企業也是擔憂未來發展的外部減速風險,力爭相對穩健產銷。從乘聯會的周度跟蹤看,5月1-20日的累計零售完成全月零售總量 58%,而前幾年5月都是55%左右,雖然月末增速回落,但也是達到月度目標后的月末穩健控制,這與前期的上中旬進度慢,導致月末壓力大有明顯差異。

5月的油價雖然回升但仍處低位,對車市的影響不大。5月的走穩是市場的正常表現,形成東部偏弱,華南和中西部較好的局面。目前經濟增長靠房地產和基 建投資支撐較明顯,隨著房地產漲價從滬深向二線城市發散,購買力受到一定擠壓,尤其是首付的壓力超強,也是擠壓現金購買力的,對車市也是潛在的不利。

 

 
2、6月市場展望

今年6月有21個工作日,與15年6月相近,但15年6月受到股市干擾而零售出現負增長,因此基數決定了今年6月的零售必然是同比高增長的半年完美收官。由于5月前三周零售增長較強,月末回穩,6月零售仍會慣性平穩。

在環境L型下行預期下,各方對未來環境相對謹慎,擔心下坡路上風險多,因此安全比信心更重要,希望淡季前平穩度過。今年3-5月部分廠家陸續順勢減產減速調整庫存,這對化解未來增長壓力也是很好的結果。

由于匯率貶值因素和產銷增速放緩,整車企業利潤總體下行,促銷力度并不強。由于4月車市增速偏低,5月的銷量目標相對偏低,預計6月的廠家銷量雖然環比下降,但增速會創出新高。

 

 
3、期待16年車市走出拋物線走勢

未來幾年的中國經濟是L型走勢,這是公理。車市走勢在未來幾年總體平穩下行的走勢下,年內的月度走勢仍可能有獨特的拋物線走勢,對16年的中國車市應該有信心。

16年的車市受到年初的春節因素和房市火爆影響而1-4月零售增速9%,屬年初增速偏低,5月的零售增速走強預示著6-8月的車市平均增速相對在 15%左右的較高水平。在制造業總體不強的情況下,汽車工業的走穩對穩定工業增加值,穩定制造業就業和消費信心都是有促進的。我們期待社會創造良好的車市 發展環境,為經濟穩增長作出貢獻。改善車市消費環境既需要政策性的破除壁壘和清除消費阻礙,也需要穩定消費熱情。

產品創新是車市增長的核心動力,但目前的車市增長遇到創新的瓶頸。前期的車市增長的兩大動力是MPV拉動微客升級和SUV高增長的轎車分流。這兩大 增長動力帶動強大的新購和換購的熱情,拉動12年以來的車市的持續近5年增長,未來車市的產品創新突破點尚不清晰,期待新能源車是新的突破。

 

 
4、汽車經銷商集團應與自主品牌協同發展

中國汽車流通協會公布了2015年的汽車百強經銷商的業績榜,15年汽車經銷商受到乘用車市場的結構性影響而走勢不強。目前主力經銷商集團形成以豪 華品牌為主導的提升經銷商集團價值鏈和品牌自豪感的趨勢。百強經銷商中按新車銷量的平均單車經營收入在20萬以上的占比達到44家,經營自主為主的均價 10萬元以下的經銷商集團極少進入百強陣容。

15年百強經銷商集團的銷售收入增長3%,相對10-15年的年均15%增速看是偏低的,這也是與15年車市的自主高增長和合資表現偏弱,進口車負 增長的大環境相對應的。很多經銷商集團在確定戰略時一般都是突出強調以經營**豪華品牌為主的特征。而在15年的自主創新和自主SUV份額大幅提升的特色 環境下,主力經銷商集團的15年業績偏差,中小經銷商的貢獻度上升。 15年百強經銷商銷售額1.27萬億,占國家統計局3.6萬億的汽車總銷售額的35.3%,較14年的36.9%下降明顯,而相對12年的占比45.7% 更是下滑較大。期待未來經銷商集團無論從社會責任還是從自身發展角度,都應該把自主品牌銷量占比作為一個參考指標,經銷商集團并購也應考慮自主占比以確定 并購資格,穩定中國汽車流通渠道的資源合理配置。 

 

 
5、新能源乘用車發展不能僅靠限購

相對于新能源客車的高強度補貼,乘用車的新能源發展陷入過度依賴限購城市的擠壓需求上,新能源乘用車鼓勵政策尚未發揮應有效果,這也是極其危險的發 展趨勢。由于限購城市的房價奇高,百姓購車靠超級幸運,充電配套土地稀缺,限購城市的購新能源車發展極易遇到瓶頸,這不代表中國私車消費需求的未來。京滬 限購推動的新能源普及率達到乘用車的1%是沒有任何意義的,不具有任何可持續性。

新能源乘用車補貼政策沒有支撐起市場,限購是新能源乘用車主要支撐。16年1-4月的新能源乘用車銷量同比增長120%,而商用車增長達到 220%,4月達到400%,近期的8-10米的電動車的爆發增長體現了補貼支撐下的中小城市的需求存在。而新能源乘用車在京滬表現較強,近期深圳的拍牌 價格接近5萬,這對新能源車又是強心劑,但其示范意義不大,畢竟沒有幾個城市能像深圳一樣的房價一年暴增到華為都想跑的境地。

我們的新能源車發展還是要抓緊考慮限購之外的地方的市場突破,讓中小城市的消費者樂于購買新能源車。畢竟中國的電動自行車創造世界奇跡,是巨大的成 績。新能源乘用車也應考慮如何接地氣的問題。目前的新限購城市的A級電動車難有大市場。車企應面向限購之外的新能源車的廣大市場,新能源車補貼政策也應該 強力支持電動車普及發展。

 

6、企業平均油耗獎懲機制需及早明確

16-20年的乘用車企業的最大壓力是節能減排的力度超強,企業需要及早規劃應對。尤其是隨著17年后的企業平均油耗標準持續加速收緊,企業需要及 早確定油耗的獎懲和對應的調整方式。而目前的新能源車有商強乘弱的苗頭,新能源乘用車的發展勢頭遠沒有客車迅猛。我們期待把新能源的重點與乘用車的發展相 結合。客車以內資企業為主,乘用車自主品牌面對合資下壓和油耗壓力,需要更多支持化解壓力。

節能車補貼在十二五期間對小排量車油耗指標降低起到至關重要作用,期待十三五能盡早明確節能車補貼的標準和提升節奏,這樣有利于企業迅速實施節能新方案,確保16-20年的降低38%的油耗目標可持續實現有重大意義。
 

 

 

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